«Триумфальный путь» железнодорожного инженер-генерала Павла Мельникова
ПЕТЕРБУРГ. 215 лет назад, 3 августа 1804 года, родился Павел Петрович Мельников, талантливый инженер, первый глава Министерства путей сообщения Российской империи. В канун Дня железнодорожника, который отмечается в первое воскресенье августа, Президентская библиотека имеет возможность рассказать о видном теоретике и практике железнодорожного дела, используя богатейшие возможности своего фонда.
В сочинении Павла Мельникова «О железных дорогах» (1835) есть такое определение: «В большем числе усовершенствований, коими ознаменовано последнее столетие, железные дороги занимают почётное место». Далее он описывает «знаменитое предприятие» дороги между Ливерпулем и Манчестером, «венчанное совершенным успехом» в 1830 году. «Человек испытал скорость переездов, до сего изобретения им не испытанную. Блистательные результаты дороги между Ливерпулем и Манчестером обратили всеобщее внимание на железные дороги, и с сего времени инженеры занимаются весьма деятельно сим предметом». Однако за то, чтобы российское государство начало покрываться сетью железных дорог, Мельникову и его единомышленникам пришлось побороться.
С открытием в 1837 году Царскосельской железной дороги была подтверждена целесообразность введения в стране железнодорожного транспорта. Однако противников у данного технического новшества оказалось немало – по крайней мере до прихода в эту инновационную область инженеров нового поколения, символом которого стал Павел Мельников. В 14 лет он поступил в Московский благородный пансион Василия Кряжева и успешно его окончил, затем был принят в Военно-строительную школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения, откуда его зачислили сразу на третий курс института.
«Блестящие способности, быстрота соображения и вообще талантливость Мельникова были замечены ещё тогда, когда он учился в Институте путей сообщения, – пишет В. Панаев в книге «Четыре министра путей сообщения» (1889). – Его служебный путь был, можно сказать, триумфальным шествием. Мельников стал блестящим профессором прикладной механики и в то же время исполнял разные практические поручения».
Когда в Европе начали интенсивно строить железные дороги, Мельникова отправили за границу для их изучения. По возвращении он продолжил преподавание в институте, но, когда император Николай I задумал строить железную дорогу из Петербурга в Москву, профессора Мельникова вновь отправили за границу, поручив ему ознакомиться с дорогами в Соединённых Штатах Америки. Вернувшись, Мельников поставил вопрос о безотлагательном строительстве дороги Санкт-Петербург – Москва. В подробном отчёте о поездке он подверг критике существовавшие за границей нормы строительства железных дорог и дал ряд неординарных предложений.
«Железные дороги, – писал он в отчёте, – представляют преимущество скорости, которое даёт им высокое назначение в системе внутренних сообщений государства. Государство, имеющее полную систему железных дорог, допускающих, в пример, скорость в четыре раза большую скорости обыкновенной почтовой езды, может быть рассматриваемо, в отношении администрации и взаимных сношений, как бы сосредоточенном на пространстве в 16 раз меньшем. Такое сближение пределов государства представляет слишком большие выгоды, чтобы рано или поздно ими не воспользоваться».
8 марта 1841 года царь приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Петербургом и Москвой. В числе других в комиссию вошли Мельников и его соратник Николай Крафт. И хотя председателем комиссии был назначен шеф жандармов Бенкендорф, её идейным вдохновителем и главным составителем проекта стал Павел Петрович, назначенный начальником Северной дирекции.
«Система управления Мельникова отличалась полным отсутствием формализма, бюрократизма и педантизма, – пишет Иван Панаев. – Производители работ были абсолютно избавлены от переписки, а потому могли вполне отдаваться своему делу… Мельников всячески поощрял инициативу своих „соработников“, особенно в области рационализаторских предложений, новых подходов в решении тех или иных технических задач».
Департамент железных дорог отпустил на изыскательский цикл строительства всего 4000 рублей. Просеки на протяжении всех 600 вёрст рубились вручную. Единственными «механизмами» были тяжёлая железная кирка, лопата, тачка, носилки и огромный деревянный молоток для подбивки шпал балластом.
Инженерам-строителям подолгу приходилось безвыездно жить в глухих деревнях. Мельников умел поднять дух своих подчинённых. «Его посещения работ были, в полном смысле слова, праздником для инженеров, – свидетельствует в вышеназванной книге Панаев. – Он проводил по нескольку дней вместе со всеми в избе. Зачастую все спали вповалку на полу, на сене или соломе, покрытых чем Бог послал. Мы заслушивались рассказами Павла Петровича про увиденное им за границей. Нетребовательность Мельникова в отношении собственного комфорта была, можно сказать, легендарною».
Железнодорожная магистраль строилась восемь с половиной лет и представляла собой одно из выдающихся инженерных сооружений середины XIX столетия, являясь на тот период крупнейшей в мире. Официальное открытие дороги состоялось 1 (13) ноября 1851 года. «С утра огромное количество людей столпилось перед построенным архитектором Константином Тоном Николаевским вокзалом и наполнило обширные „сени“ (вестибюль), чтобы воочию увидеть движение нового транспортного средства…», — пишет Панаев. Мельникову торжественно преподнесли специальный адрес Института путей сообщения. Там говорилось, что Петербургско-Московская железная дорога «с её величественными сооружениями представляет вдвойне замечательный памятник практической деятельности Вашей: как самый важный путь сообщения России и как школа образовавшихся под руководством Вашим строителей».
В электронной копии «Энциклопедического словаря» Брокгауза и Ефрона (1890–1907) можно прочесть: «По окончании постройки дороги на Мельникова возложены были изыскания железной дороги от Москвы до Чёрного моря. В 1858 году Мельников назначен членом совета главного управления путей сообщения и главным инспектором частных железных дорог».
Проверяя коммерческую деятельность последних, Мельников столкнулся с финансовыми нарушениями и фактами взяток. «Останься Павел Петрович подольше главноуправляющим, – читаем в книге «Четыре министра путей сообщения», – то, ввиду успешного опыта, им произведённого, он принялся бы за постройку дорог правительством и строители сохранили бы тем самым многие сотни миллионов и не допустили бы нашествия концессионеров, вылезших из каких-то неведомых щелей и поработивших казну».
В 1865 году возглавляемое Мельниковым ведомство было преобразовано в министерство, и он стал его первым министром. За время его пребывания на этом посту сеть российских железных дорог увеличилась более чем на семь тысяч километров.
Уже после смерти Павла Мельникова, в 1918 году, был издан атлас «Железные дороги России», в предисловии к которому говорится: «Карта железных дорог России… не отвечает современным требованиям ввиду быстрого развития сети железных дорог. Атлас состоит из 24 карточек карманного формата, исполненного в восемь красок, на которые нанесены все станции, платформы и разъезды с указанием расстояния в верстах между узловыми пунктами; показаны также пересекающие железные дороги реки, а также шоссе и границы губерний».
